Хроники пикирующего R44

schurshik подарила мне сертификат на час полета еще в прошлом году на мой день рождения. Но все не было времени. И вот наконец таки этот отсроченный полет состоялся. Полет проходил на аэродроме города Нэшуа в  штате Нью Гемпшир. Приехали мы туда утром и сначала я должен был пройти инструктаж по безопасности полетов. Мой инструктор, пилот немецкого происхождения по имени Янус, безэмоционально рассказывал как надо правильно летать, чтоб не угробить винтокрылую машину. Для презентации, на столе у него было две модели - одна пассажирского трансконтинентального лайнера, а другая вертолета на котором мы собирались лететь. На примере моделей он показывал как падают и разбиваются самолет и вертолет и в чем там ключевая разница. Модельку лайнера он плавно спланировал на пол, а пластиковый вертолетик с улыбкой отпустил из рук, и он хлопнулся об стол так, что у него отлетел его маленький пластиковый винт. Это было хорошее начало и мы оценили немецкий юмор по достоинству. Как потом выяснилось не все так фатально как мне казалось. Если у вертолета вырубился двигатель, то шанс выжить есть. Нужно управлять машиной так, чтоб она падала сначала на хвост, от этого начинает вращаться винт, а потом ее выравнивать, чтоб загасит ускорение, а потом опять на хвост ... и так вот как перо спокойно планировать на землю. Я этого раньше не знал. Янус успокоил, сказав, что такой тренинг проводится только тогда, когда надо сдавать на лицензию инструктора. Я вздохнул с облегчением. Янус тут же добавил что есть и неисправимые ситуации. Например, нужно быть очень внимательным при контроле подачи топлива и чутко следить за оборотами ротора, знать как звучит двигатель при разных нагрузках. При сильных оборотах лопасти поднимаются вверх и могут сложиться "как у зайца уши". При таком раскладе двухлопастной вертолет типа R44 падает камнем вниз. При низких оборотах, напротив, может произойти "blade stall" - мощности ротора не хватит, чтоб поднять лопасти для поднятия машины вверх. Опять камнем вниз. Таким образом я четко уяснил, контроль E/R или правильный "energy management" является самой главной составляющей безопасного полета. Еще было строго сказано, что не стоит резко делать повороты и дергать машину, так как при максимальном наклоне винта лопасть может создать трение с несущей мачтой. Ситуация - "mast bumping". Либо вертолет может резко пойти вниз создав опасность низкой гравитации. Ситуация - "low G".  Янус сказал, что только безбашенные люди не приученные к дисциплине попадают в такие ситуации. Это меня обнадежило. Хотя... Да поздно уже было думать. Подписал я бумагу, что инструктаж мною пройден, и что мне все кристально ясно.  После чего мы пошли на летной поле. 

Проходим мимо двухместного R22. Если буду сдавать на лицензию, то придется летать на нем.     

   


А это наш R44 - четырехместный красавец. Проверяем готовность машины.



schurshik делает фото второго пилота



Последний инструктаж. Янус объясняет назначение различных приборов.



Основным тут является E/R датчик, тот что справа сверху на приборной панели. В полете показания этого датчика не должны падать ниже 80%, E & R стрелки должны находится на одном уровне. При сильной подаче топлива датчик может зашкалить (помните про ситуацию, когда лопасти могут встать как уши у зайца). При показаниях ниже 80% создается ситуация "low G". Это еще более опасно. Сам штурвал похож на руль от велосипеда. Он так и называется "cycling".     



Приборная панель в приближении.



Пока идет подготовка к полету, на поле садятся другие Робинсоны



Ну с Богом. Я плавно тяну на себя рычаг "collective". который контролирует подачу топлива и соответственно скорость вращения ротора. Янус контролирует мои движения. Вертолет поднимается на три метра над землей.     



Выходим на взлетную полосу. Вертолет может взлететь где угодно конечно ,но мы соблюдаем правила воздушного движения. Ждем, чтоб диспетчер аэропорта дал нам добро на подъем.

 

Диспетчер дает добро. Янус выводит рычаг "collective" в район близкий к максимуму и мы взмываем над осенним Нью Гемпширом. 



Чувствую себя как хомяк, которого запустили в стеклянной банке в космос. В вертолете ты видишь на все 180 градусов, в том числе все, что у тебя под ногами. Ощущение обалденное.



Смотришь вниз, а там такая красота! 



Инструктор показывает как нужно осуществлять навигацию. Схема простая, нужно выбрать объект на горизонте и держать к нему неизменный угол. Т.е., лети вперед и смотри, чтоб этот объект плавно увеличивался в размерах, но был все время впереди, потом выбирай другой и т.д. Только ночью пилоты используют GPS. Мы выбрали гору в качестве такого объекта, я наклонил вертолет вперед и мы полетели.



Сам штурвал - "велосипедный руль" вертолета очень чувствительный. Легкое движение кистью и машина тебя уже беспрекословно слушается.  Локоть лежит расслабленно на колене. Хочешь лететь вперед - чуть-чуть двигаешь рукой и наклоняешь штурвал вперед. Хочешь повернуть - уводишь кисть вправо или влево. Хочешь затормозить - тихонько тянешь штурвал на себя. Железный птеродактиль чувствует твои мысли и нервы. Все словно как в фильме Аватар.  



schurshik сначала была веселая и много фотографировала, но когда я взялся управлять вертолетом, то устроил самую настоящую болтанку. Ко всему, в этот день ветер был достаточно сильным и мы часто падали в воздушные ямы. Янус сразу заметил, что на пассажирском сидении наступила тишина. Включил кондиционер на полную, чтоб дать свежего воздуха. Но schurshik показала бойцовский характер и продержалась до конца полета. Все фото в этом отчете сделала она. 



После 20 минут маневров Янус решил, что я могу летать сам. Отпустил руки и только давал мне команды: поворот налево, направо, вперед, торможение и т.д. Выполнение поворотов было самым стремным. Сначала мне казалось, что я могу завалить машину на бок и мы спикируем вниз, но потом наступила уверенность и все стало идти гладко. Как раз на фото я заваливаю вертолет на правый бок. а инструктор смеется, показывая руки, и говорит мне что сам справишься. Справился, конечно. Кто бы сомневался. :))



Возвращаемся на базу. Внизу супермаркеты города Нэшуа и шоссе №3



Поворачиваю машину по направлению к аэродрому. Его уже хорошо видно.


 
Диспетчер говорит, что надо пропустить самолет. Я спрашиваю Януса, как все это в воздухе происходит. Он мне говорит. Просто смотришь где самолет летит и с ним не пересекаешься. Каждый самолет или вертолет заходит в аэропорт на посадку с определенного направления. Если заходишь на посадку с севера, то диспетчер информирует всех. кто заходит с севера друг о друге и устанавливает порядок очереди. Все остальное зависит только от пилотов. Мы высматриваем этот самолет. Я первый замечаю его и показываю Янусу. Мы выполняем поворот и пристраиваемся за ним в хвост на посадку.


 
Снижаемся. Самолет садится прямо перед нами, но вертолет может повисеть и подождать.



Садимся. Полет завершен. Жаль. А я только вошел во вкус. 



Послеполетное фото второго пилота. 



Послеполетное фото фотографа.



Янус увозит вертолет в ангар на электрокаре. 



Ангар. Средняя цена вертолета подобного класса $400К. 



Фотография с учителем. 



Официально я отучился один час. Для сдачи на лицензию нужно отлетать 20 часов с инструктором, потом 20 часов самостоятельных полетов и 3 самостоятельных полета ночью. Потом сдача экзамена и можно вместо дома покупать вертолет. )))